- 글을 쓰기 시작하면서 전기차, 자율주행차에 대한 관심이 오랜 기간 지속적으로 높아졌다는 것은 주지의 사실입니다. 코로나19 악재에도 불구하고 배터리 기반 전기차(BEV)와 하이브리드 전기차(PHEV) 판매량 합계는 2019년 처음으로 200만대를 넘어서는 등 세계 자동차 산업의 부가가치는 전기차 중심으로 급격히 전환되고 있습니다.
- 특히 환경규제에 따른 자동차 전동화 가속화로 전기차 시대가 도래하면서 제조사들은 전기차 전용 플랫폼 개발에 집중하고 규제 충족을 위해 해당 산업이 폭발적으로 성장하고 있어 이러한 고성장세는 앞으로도 지속될 전망입니다.
자동차 관련 환경규제 및 판매량 추이. 출처 : 산업은행 (2020), IEA (2020)
2. 오늘의 주제는? 따라서 이번에는 앞으로 전기차(미래차) 산업을 선도할 대표 기업에 대해 ‘어떤 기술을 가지고 있는가?’ ‘잠재력 있는 기술이 무엇인가?’ ‘앞으로 어떤 기술 로드맵을 선보일 것인가?’ 등 다양한 질문에 대한 해답을 찾아보도록 하겠습니다.
오늘 여러분께 소개할 글은 이전과 다른 점이 있습니다. 바로 정부 및 글로벌 동향을 매우 자세히 파악해 나가겠다는 것인데, 이는 전기차의 특성상 정책/제도 및 글로벌 트렌드와 매우 밀접한 연관성이 있기 때문입니다.
다시 말해 단순히 기술만 보기에는 해당 산업이 매우 복잡하게 얽혀 있기 때문에 여러 이슈에 대한 특수성과 트렌드(경향)에 대한 이해를 반드시 선행해야 한다는 것입니다.
따라서 이번 주제는 동향(성의분석)과 기술(정량분석)이 함께 들어갈 예정입니다. 1부에서는 전후 3년간의 트렌드 및 전망을 다루고, 2부에서는 본격적으로 해당 기업/기술에 대해 자세히 알아보도록 하겠습니다. (글에 표시되는 모든 이슈는 결국 “기술 보유 기업 목록”으로 귀결되지만 내용이 복잡하거나 길게 느껴지면 필요한 부분만 가져가시면 됩니다.)
3. 정부의 역할 테슬라가 창업 12년 만에 자동차 산업 시가총액 1위에 오르고 LG화학도 현대차를 추월하는 등 자동차 산업의 일부에 불과했던 영역이 산업 전면의 주인공으로 자리매김하는 시대가 벌써 다가오고 있습니다.
이를 대비하기 위해 정부는 미래차 발전전략(2019년 10월), 한국판 뉴딜(2020년 7월)로 2025년까지 미래차 경쟁력 세계 1위를 목표로 제시했고, 실제 지난 1년간 친환경차 보급 대폭 확대, 전기·수소차 수출 급증, 2차전지 점유율 세계 1위, 자율주행법·제도 마련 등 가시적인 성과를 얻었습니다.
3.1. 정부의 대응 또한 정부는 전기차(미래차) 시장을 견인하기 위해 아래와 같은 프로젝트를 진행(예정) 중이며 요약은 다음과 같습니다.
- ‘–반도체 융합 얼라이언스 2.0’에 1,000억원 투입(20~26) 2. 차세대 지능형반도체 기술개발사업 1,000억원 투입(20~26) 3. 완전자율주행차량용(레벨4) 고성능 NPU(Neural Processing Unit) 개발 추진(22~)
미래차 주요 파트 및 부가가치. 출처 : 산업통상자원부(2020)
3. 정부의 법/제도 방향법과 제도도 대규모로 바뀔 예정입니다. 그 내용은 대부분 안전과 개발제한 완화에 초점이 맞춰져 있으며 아래와 같이 요약 및 편집하고 있습니다.(자세한 내용은 문장 하단의용보고서 참조)
- 안전기준 : 기업의 완전자율주행 기술개발방향 확립을 위해 레벨4 제작 가이드라인의 선제적 준비 (기업의 연구개발 방향을 제시하는 의미로 해석된다)
- 2. 임시운행허가 : 레벨4 수준의 자율주행차에 대한 임시운행허가 요건을 신설(2020.12)하고 허가 소요시간 단축(기업의 연구개발을 장려하는 의미로 해석된다)
- 3. 보험제도 : 부분자율주행차(레벨3) 사고 시 신속한 피해구제를 위해 기존 운행자의 책임을 적용하고 공정한 책임배분을 위한 사고조사체계 구축(사고 발생 시 발생할 수 있는 분쟁 대비)
- 4. 보안 : 국제기준 등을 바탕으로 자율주행차 보안 가이드라인 마련 (’21’) (V2X 통신환경 해킹방지 등을 위한 인증관리 체계에 초점을 맞춘 것으로 해석된다)
- 5. 윤리 : 자율주행차의 사회적 수용성 제고 및 윤리적 제작·운행을 위해 제작자·이용자 윤리가이드라인 마련(2020.12)
3.3. 정부 시점 평가 산업통상자원부가 2020년 10월 발간한 보고서에 따르면 현재 한국의 전기차 상황에 대한 상당히 냉정한 평가가 담겨 있습니다.
내용을 요약하자면 첫째, 지금과 같은 보조금과 규제로도 미래가 어둡다는 것입니다. 그 이유는 다른 나라에 비해 높은 세금 혜택과 보조금에도 불구하고 수요가 부족하기 때문이며, 이 외에도 충전 인프라 부족 및 높은 가격 등이 있습니다.
둘째, 미국/유럽 차량은 ‘브랜드와 성능’, 중국차는 ‘가성비’라는 명확한 포지션이 형성된 상황에서 한국은 어느 쪽도 아닌 상황이라는 것입니다.(20.9 기준 테슬라의 국내 전기차 점유율은 약 40%이며 향후 중국 전기차의 국내 진출이 확실시됨)
셋째, 핵심 기술 보유 기업/인력 등 산업 기반이 불안정하다는 것입니다. 이는 대표적으로 부품과 인력으로 나뉘는데 부품의 경우 미래차 부품업체(AI, 배터리 등)는 전체 부품의 4%에 불과하고 인력의 경우 여러 문제로(자동화, 코로나19, 핵심인력 유출 등) 자동차 산업의 일자리가 6만명 감소했습니다.(기존인력은 54만명)
3. 정부의 후속대책위와 같은 이유로 정부는 향후 계획을 도출하고 내용은 다음과 같이 요약 편집하여 정리했습니다.(전문은 문장 하단 보고서 참조)
- 보조금·세제정책 개편, 충전·주차 편의 강화, 대규모 수요자 환경개선 책임 이행 등 보급정책 다변화 추진 2. 포스트 코로나 자동차 시장 회복에 대응하고 미래차 및 핵심부품, 신비즈니스 모델 등 새로운 수출품목 집중 육성 3. 부품기업, 정비체계, 인력 등 산업 생태계도 미래차 중심으로 신속히 전환할 수 있도록 지원체계 정비
- 이 밖에도 아래와 같이 다양한 후속 대책을 강구하고 있습니다.
정부의 미래차 추진 전략 계획. 출처 : 산업통상자원부 (2020)
4. 글로벌 동향 첫머리에 언급했듯이 전기차 시장의 성장은 지속될 것으로 예상되며 이는 코로나19 여파에도 불구하고 희망적인 전망을 시사하고 있습니다.
이러한 변화는 유럽에서 탄소 배출 기준이 강화되면서 자동차 제조사에 무공해 자동차의 생산과 판매를 촉진해 더욱 가속화했습니다.
예를 들어 2018년 대비 2019년 전기차 판매량은 15% 증가했고 유럽(+93%), 중국(+17%), 그리고 기타 지역(+22%)의 배터리 기반 전기차 판매 실적이 이를 견인했습니다. 이에 의외로 미국 판매량은 2% 감소했는데 이는 유가/신차 출시 연기/내연기관차 높은 할인율 등 복합적인 영향으로 해석되고 있습니다.
주요 지역별 연간 승용차 및 경차 판매 대수. 출처 : Deloitte Anjin (2020)
4.1. 국가별 전기차 시장 4.1. 유럽 전기차 시장은 다른 나라에 비해 높은 성장세를 보였습니다. 일례로 노르웨이는 시장점유율 56%를 달성했고 영국을 비롯한 다른 나라에서는 2배 이상의 성장률을 달성했습니다. 이는 기후변화 우려로 정부가 정책적으로 전기차를 지원하면서 소비자 태도가 변화한 것이 촉매제 역할을 한 것으로 해석됩니다.
반면 높은 성장에도 불구하고 제한적인 전기차 모델과 충전소가 부족하다는 인식으로 전기차 전면 도입이 다소 주춤하고 있습니다.
세계 EV 충전소의 현황. 출처 : Frost & Sullivan (2020)
반면 코로나19 발생과 봉쇄 조치에 따른 판매 전시장 폐쇄, 생산 중단 등이 유럽 내 자동차 판매량에 영향을 미쳤지만 전기차 판매량은 내연기관차에 비해 상대적으로 양호한 수치를 보이고 있습니다.
4.1.2. 중국은 전체 전기차 판매량의 약 절반을 차지하며 시장 지배력을 유지하고 있으며 중국 내 충전소 설비 투자, 중국 업체에 대한 전기차 생산 및 판매 장려가 이루어지고 있습니다.
코로나19 봉쇄 조치로 중국의 2020년 1분기 승용차 판매량은 45% 감소했지만 2020년 3월 중국 공장은 생산률을 75%까지 회복했고 86%의 생산 인력이 업무에 복귀해 2020년 4월 생산량은 코로나 사태 이전 수준을 되찾았습니다.
4.1.3. 미국의 지난해 초 미국의 전기차 판매실적은 양호했지만 유럽, 중국 등 다른 나라에 비해 상대적으로 낮은 유지비와 미국 내 유가 하락으로 전기차 판매실적이 부진한 것으로 나타났습니다.
특히 전기차 업체에서 신차 출시를 연기하면서 소비자들이 저유가 혜택을 누리게 되면서 다른 주요 국가들과 달리 미국 전기차 판매량 회복은 다소 지연될 것으로 예상되고 있습니다.
반면 미국 전기차 시장은 전체 판매량의 절반가량을 차지하는 테슬라 모델3의 성공이 독주하는 체제로 꼽히고 있습니다.
5. 전기차(미래차)와 소프트웨어의 결합 5.1 전기차 플랫폼으로의 전환 자동차 전자제어부품과 소프트웨어 등의 배치 및 구성에서 기본 틀이 되는 전자플랫폼이 2019년부터 ‘분산형’에서 ‘집중형’으로의 대전환을 시작했습니다.
이를 선도하는 것은 모빌리티 서비스(MaaS) 본격화에 대비하고 있는 테슬라와 폭스바겐이지만 집중형 전환을 통해 하드웨어와 소프트웨어를 분리해 조달할 수 있는 새로운 부품 공급망 형성이 목적이며 소프트웨어 개발 주도권을 놓치지 않으려는 1차 부품 공급업체와 되찾으려는 완성차 업체의 치열한 경쟁이 예상되고 있습니다.
전기 자동차 비교 정보출처 : 비즈니스 워치 (2020)
5.2. 전기차 플랫폼의 혁신, 특히 최근 5년간 폭스바겐, 테슬라, 현대 등 많은 기업에서 액추에이터와 센서 등 하드웨어와 소프트웨어를 분리해 개발할 수 있는 차량용 전자 플랫폼의 혁신에 주력하기 시작했는데 이는 소프트웨어와 데이터가 자동차의 가치를 좌우하는 ‘모빌리티 서비스'(MaaS, Mobility as a Service) 본격화에 대비하기 위한 것으로 해석됩니다.
분리 개발이 이뤄지면 완성차 업체는 소프트웨어와 하드웨어를 각기 다른 부품 공급업체에 주문할 수 있어 자동차 부품 공급망 전반에 걸쳐 대격변이 예상되고 있습니다.
자동차산업 부품공급 밸류체인 출처 : 정보통신기획평가원(2019)
특히 복수의 전자제어장치(ECU)를 통합해 새로운 기능을 창출하는 소프트웨어가 부가가치의 원천이며 하드웨어는 사실상 ‘덤’이기 때문에 분리발주로 하드웨어를 수주하는 기업은 소프트웨어를 취급하는 기업의 요청에 따라야 하는 ‘하청업체’가 될 가능성이 높습니다.
따라서 1차 부품 공급업체는 향후 하드웨어가 아닌 소프트웨어를 수주할 수 있느냐에 따라 운명이 갈릴 가능성을 항상 염두에 둘 필요가 있습니다.
전자 플랫폼 방식의 전환.출처 : Nikkei Electronics (2019)
5.3. ‘집중형’ 전자 플랫폼의 강점인 반면 중앙 컴퓨터에 주요 소프트웨어를 통합함으로써 자동차의 가치를 좌우하는 소프트웨어의 지속적인 업데이트 및 업그레이드가 용이해진다는 장점이 있습니다.
예를 들어 높은 수준의 자율주행 기능은 수십~수만개에 달하는 ECU를 연결하여 제어해야 하지만 집중형 플랫폼은 이를 충분히 소화할 수 있기 때문에 늦어도 5년 후에는 현재의 분산형을 거의 대체할 것으로 예상되고 있습니다. (특히 MaaS와 같은 모빌리티 서비스만 놓고 보면 분산형은 이미 한계에 이르렀다고 할 수 있습니다.)
현실에서 검증된 좋은 예로 테슬라를 들 수 있습니다. 해당 기업은 소프트웨어 수시 업데이트를 제공함으로써 타사와 차별화에 성공한 이력이 있습니다. (여기에 더해 기존 완성차 업체들이 테슬라에 뒤처진 이유는 분산형 레거시를 최대한 활용해 신규 투자 억제를 우선시했기 때문이라는 시각도 있습니다.)
분산형 전자 플랫폼 및 집중형 전자 플랫폼. 출처 : 정보통신기획평가원(2019)을 종합하면 전기차와 MaaS 등 자동차산업의 패러다임 전환 과정에서 부품업계, 정비업계 등 기존 밸류체인은 사라질 것이라는 경고등은 이미 점등되어 있으며, 이에 대비하기 위한 전략 수립과 기술개발 노력이 국내 부품업계에 강력히 요구될 것으로 예상됩니다.(자동차산업이 100년만에 찾아온 대변혁기를 맞고 있으나 이러한 큰 변화의 흐름에 대처하지 못하고 활로를 찾지 못하면 국내 자동차부품업계의 미래는 불투명할 수밖에 없습니다.)
6. 스마트모빌리티서비스(MaaS) 6월 1일 개념통합교통예약서비스라고도 불리는 MaaS는 승용차, 자전거 등 개인교통수단과 버스, 지하철 등 대중교통수단, 택시, 렌터카 등 ‘모든 운송수단의 서비스화’를 의미하며 식당이나 마트처럼 고객의 취향에 맞게 수단을 골라 사용할 수 있도록 하는 서비스의 통칭입니다.
더 자세한 것은 스마트폰으로 검색부터 예약, 결제 서비스까지 한 번에 진행하는 서비스로 다양한 운송 수단을 ‘소유’하지 않고 ‘공유 및 구독’으로 이용할 수 있는 맞춤형 패키지라고 보면 됩니다.
MaaS(Mobility as a Service) 개념도. 출처 : 쌍용차 공식 블로그(2019) 해당 서비스는 국토교통부에서 2018년 8월부터 국토교통 연구개발을 추진했고 2019년에는 교통안전공단이 제주도에서 MaaS 실증사업을 진행하는 등 그동안 많은 기업이 참여할 수 있도록 정부가 주도한 것으로 해석되고 있습니다.
스마트 모빌리티 서비스 분류. 출처 : 서울연구원(2020) 서울연구원에 따르면 해당 산업을 세분화할 때 위 그림과 같이 7개 분야에 대한 20개 서비스로 분류되는데, 이들 20개 항목은 모두 경제성, 사회적 수요, 기술조건 등 ‘유망기술’에 포함되는 모든 조건을 충족한다고 합니다.
특히 스마트 모빌리티 도입 가능성 평가 결과 플랫폼 서비스(위 그림에 표시한 4가지 기술)는 실현 가능성 및 효과성이 가장 큰 서비스로 나타나고 있습니다.
6. 현재 국내에서는 정부 주도의 개발 단계에서 민간기업의 서비스 출시로 전개되고 있습니다. 카카오(카카오모빌리티)는 카카오페이에서 대한항공, 코레일 등과 예약결제 시스템을 도입 및 구축하고, 마카롱택시로 잘 알려진 KST모빌리티는 NHN페이코에서 서울시 은평구 DRT(행복콜버스) 시범 서비스를 제공할 예정입니다.
해외의 경우 핀란드 윔, 스웨덴 유비고에서 시작된 MaaS 서비스는 우버/리프트 등 거대 기업의 진입으로 시장 경쟁이 가속화되고 있습니다.(기타 사례/정책/전망 등 자세한 정보는 글 아래 보고서 참조)
MaaS 국내/다른 현황. 출처 : 서울경제(2020)
7. 내용정리는 이 시간에는 향후 전기차(미래차) 산업을 선도할 대표 기업 중 기술적 물음에 대한 해답을 얻기 위해 전체적인 동향 파악을 먼저 진행하였습니다.
먼저 정부의 정책/제도/투자에 대해 자세히 알아보았습니다. 전기차에 대한 방향성, 후속 대책 등 국내 기업이 세계 시장을 석권하는 데 장애 요인이 있는지, 어떤 혜택을 받을 수 있는지에 대해 알아봤습니다.
다음은 글로벌 동향에 대해 알아보았습니다. 국가별 전기차 시장에 대한 최근 데이터를 중심으로 유럽, 미국, 중국의 전기차 시장 점유율, 성장률 등 다양한 정보를 수집하고 정리하여 다양한 인사이트를 얻을 수 있었습니다.
다음으로 전기차 소프트웨어에 대해 알아봤습니다. 전기차 플랫폼 혁신에 대해 MaaS, 집중형 전자플랫폼 이슈를 예로 들어 제품 개발 방향을 파악하는 동시에 향후 전략 수립/기술 개발이 필수적이라는 것을 알게 되었습니다.
마지막으로 MaaS에 대해 알아보았습니다. 개념과 현황 파악을 통해 해당 “스마트 모빌리티” 서비스가 실현 가능성 및 유효성은 물론 산업 전반에 걸쳐 큰 파급력을 행사함을 알 수 있었습니다.
1부는 여기서 끝내고 2부에서는 본격적인 기술 보유 기업에 대해 자세히 알아보도록 하겠습니다. 긴 문장임에도 불구하고 함께 해주셔서 감사합니다.
☞참고하신 보고서 목록은 다음과 같습니다.● 산업 통상 자원부 외,”미래 자동차의 확산과 시장 선점 전략”, 2020.10. ● 국토 교통 과학 기술 진흥원,”미래 공존형 자율 주행 혁신 사업”, 2020.07.10. ●, 삼정 KPMG,”자율 주행이 만드는 새로운 변화”, 2020.02.11. ● 경기 연구원,”스마트 모 빌러티 서비스의 현황 및 발전 방안 연구”, 2020.08. ● International Energy Agency,”Global EV Outlook 2020″, 2020.06.15. ● 현대 자동차,”현대 자동차 EV전략의 방향성”, 2019.10. ● Deloitte Anjin,”전기 차 시장의 전망”, 2020.12. ● KDB미래 전략 연구소”전기 차용 플랫폼 개발 동향 및 전망”, 2020.09.21. ● Frost&Sullivan, “Global Powertrain Outlook, 2020.05. ● 정보통신기획평가원 주간기술동향, 2019.3.20. ●, 키움증권 issue report, 2020.08.28. ● NH투자증권 issue report, 2020.09.16. ●, 유진투자증권 issue report, 2020.08.26.
테크디엔에이콘텐츠팀&박창기 선임연구원
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