자율주행차의 도로 주행 소식이 점점 나오고 있으며 국내도 5년간 총 2,000억원 정도의 지원을 통해 자율주행차의 도심 주행을 지원할 것으로 알려졌다. 특히 국내 최대 플랫폼 업체 중 하나인 카카오모빌리티와 네이버의 활발한 투자와 함께 스트라드비전, 포티투닷, 모라이 등 다양한 투자가 활발히 이뤄지고 있다.
향후 5년 혹은 10년 후 자율주행차의 도로 주행이 가능할까.
제가 생각하기에는 ‘가능하긴 하지만 여전히 시범사업으로 진행될 것으로 보인다’ 오히려 지금 사업 방향은 잘못됐다고 보고 2세대 ADAS에 집중해야 할 것 같다.
우선 우리가 흔히 알고 있는 자율주행은 미국 도로교통국에서 지정한 것을 기본적으로 보면 LV3 이상을 자율주행차라고 한다. 여기에 테슬라 오토파일럿이 자율주행이라고 잘 알려져 있지만 엄연히 말해 테슬라 오토파일럿은 LV2~(-) LV3 정도로 이해하면 된다. 사고가 나도 제조사의 책임을 회피하는 것이다. LV3부터는 사고 발생 시 제조사가 100% 책임을 지게 돼 있다.
미국에서 구글 웨이모가 자율주행 택시를 시범 운용한다지만 실제 처음 발표된 지역에서 최근 발표된 지역을 보면 도심에서 도심 외곽의 한적한 곳으로 변경되기도 해 여러 외신을 통해 살펴보면 자율주행 택시의 상용화가 생각보다 쉽지 않다. 이유는 간단하다. 어렵기 때문이고 기술적 진보가 아직 부족하기 때문입니다. 현재는 LV2에서 3 사이의 수준에 대해서도 당혹스러운 상황이라 암담하지만 LV2에서도 모빌아이를 제외하고 양산에서 인증받은 업체는 전무하다고 할 수 있다. 특히 테슬라 오토파일럿을 아론 머스크가 그렇게 자신하고 있더라도 결국 사고 책임에서 회피하는 이유는 간단하다. 기술의 완전성이 낮기 때문이다.
그렇다면 왜 다들 자율주행 lv3 이상에 대해 목을 메달할까. 자율주행에 앞서 자율주행의 시작이 되는 기술을 봐야 하는데 이는 차량 운전자의 첨단 안전장치라는 ADAS다. 우리가 현 기차를 새로 사면 고속도로에서 일정 속도를 운전하게 하거나, 혹은 전측 후방 안전 보조 장치가 있다는 것을 알 수 있는데 이를 ADAS라고 한다. 자세한 이야기는 추가하지 않지만 차량 1대당 ADAS에 들어가는 가격과 차량 1대당 자율주행차를 구현하기 위한 가격을… 음… 시스템만을 놓고 러프하게 추정해보면 다음과 같다.(* ADAS의 고도화로 CamerVsRadarVsLidar논쟁은 차치하자)
기본적으로 ADASLV2~(-)3에서 사용되는 ADAS를 기준으로 볼 때 Camera와 Radar 기준 300~500$ 정도로 추정된다. 그런데 LV3 또는 4를 지향하는 자율주행 택시나 자율주행 화물차, 버스 등은 기본적으로 라이다와 정밀지도가 필수인데 정밀지도에만 차량 1대당 약 1억 정도가 쓰인다. 여기에 라이다나 기타 시스템 구현 비용을 고려할 때 차량 1대당 1억~3억 정도가 소요될 것으로 알려졌다. 물론 기능을 얼마나 간소하게 하느냐에 따라 다르겠지만 정밀지도의 필요성은 분명하다는 것이다.
여기서 보면 기본적인 ADAS 시스템에서는 시스템 제조사가 차량 1대당 500달러 정도에 받게 되는데 구글 웨이모를 보면 자율주행 구현을 위해 15조 정도의 비용을 쓰거나 투자하게 된다. 그렇다면 ROIC 때문에 대당 발생하는 ADAS가 아닌 LV3 이상의 순수 자율주행, 그곳에서도 자율주행 버스(셔틀버스), 자율주행 택시, 자율주행 트럭 등을 통해 시간당 Payment 구현을 노릴 수밖에 없는 것이다. 이에 대한 방증이 구글 웨이모가 모빌아이가 장악하고 있는(전세계 90% 이상 추정) LV[1, 2+, (-)3] 진출을 노리지 않는 점이 이 사실을 방증한다.
하지만 실제로 진행해 보면 자율주행 버스나 셔틀버스의 경우 돈이 되지 않았고 택시는 사고 위험이 현저히 높았다. 그런데 자율주행 트럭은 해볼 만하고 여기에 현재 집중하고 있다. 왜 자율주행 트럭부터 시작하는 걸까. 단순히 고속도로라서 문제가 적은 것 같니? 업계 관계자에 따르면 원래 가장 진행하기 어려울 것으로 예상된 부분이 자율주행 트럭 쪽이었다. 한국처럼 미국에서도 화물노조가 매우 강한데 코로나19로 화물운송 참여자가 적어지면서 협상력이 높아졌다는 게 큰 이유다. 자율주행은 산업의 효율성도 중요하지만 결국은 법, 규제, 사회적 합의가 중요한데 이 시작이 자율주행 트럭이다.
국내에서 카카오모빌리티와 네이버랩, 현대차 등에서 포티투닷, 스트래드비전, 모라이 등에 전략적 투자를 하고 또 개발비로 큰 금액을 지출하고 있지만 개인적으로는 부정적이다. 오히려 국내에서 진행하는 비즈니스를 LV3나 4에서 활용한다면 그래도 퍼포먼스 비즈니스로 끝나게 되지 않을까 싶다. 오히려 LV2 이후 모빌아이의 경쟁자들이 진입이 확대되고 있는데 2세대 ADAS에 대한 집중적 투자가 더 현명한 방법이 아닐까 싶다. 한국에서 자율주행 택시를요? 미국도 현재 진행이 어려운데? 여기서 GPS도 고정밀도를 어떻게 사용해? ●화물노조 파업은?
글이 너무 길어져 갑자기 줄었지만; 한국에서 자율주행차 시범사업이라느니 뭐니 하는데 미국에서도 언론에 노출된 것과 달리 사업적 방향이 다소 바뀌기도 하는 상황에서 보여주기식 비즈니스의 시작이 아닌가 싶다. 이제는 Camera나 Radar, Lidar에 대한 기술적 진보로 ADAS 시장에 침투해 이 기술을 바탕으로 LV4에 진출하는 것이 좋지 않을까.지역적 문제도 문제인데…DATA에서 이제 와서 구글과 왜 싸우냐고…
지금 ADAS 2세대에서 모빌아이가 시장 진출에 어려움을 겪는 이유는 데이터 공유 때문이다. 모빌아이는 기본적으로 LawDATA를 주는 기능도 없고 DATA를 공유해도 Processing을 한 DATA를 공유한다. 그렇다면 차량 제조사나 부품 개발사에서는 정밀성을 높이기 어렵다. 그래서 테슬라의 아론 머스크가 모빌아이를 제치고 독자적인 ADAS 첨단화 작업을 하겠다고 한 것이다. 외신을 계속 보더라도 2023년 이후 채택될 ADAS 2세대 모델에서도 모빌아이의 데이터 공유로 많은 차량 제조사가 분만이지만 적어도 2세대 모델은 10년~20년 정도는 더 활용되겠지만 지금이라도 여기에 집중해 DATA를 확보하고 고객사도 확보하면서 LV4, 5를 준비해야 하지 않을까 싶다.
뭐, 그렇대.